Ny Rikstunnel kan transformere jernbanen

I flere tiår har Oslotunnelen mellom Oslo S og Skøyen vært en av de viktigste brikkene i norsk transportinfrastruktur. Den har også vært en av de mest belastede. Hver dag passerer alle lokaltog, regiontog og fjerntog gjennom samme flaskehals, og kapasiteten har vært sprengt i lang tid. Nå ligger det an til en historisk endring. 

Ifølge seniorrådgiver Ida Bøe i Jernbanedirektoratet vil en ny Rikstunnel være det enkeltgrepet som betyr mest for jernbanen i Oslo-regionen fram mot 2050.
    – Vi planlegger for et betydelig kapasitetsløft i hele regionen», sier Bøe.
    – Men for å få det fulle potensialet ut av det øvrige jernbanenettet, må kapasiteten i Oslo-navet økes først.

Hele regionens vekst samles i Oslo
Oslo-regionen vokser raskt, og jernbanen skal ta en større del av den daglige mobiliteten. KVU Oslo-navet beskriver Oslo som et nav for et helt østlandsk transportsystem, der arbeidsreiser, fritidsreiser og fjerntrafikk møtes i én felles korridor. Når kapasiteten her stopper, stopper også mulighetene for utvikling i resten av regionen.
    – Når vi ser fram mot 2050, blir det tydelig at jernbanen vil spille en enda større rolle i regionens transportløsning, sier Bøe. 
    – Det betyr at vi må planlegge både for flere tog og for mer robuste togbevegelser.
    Dagens Oslotunnel er allerede fullt utnyttet. Det setter grenser for hvor mange tog Jernbanedirektoratet kan legge inn i ruteplanen, også der hvor infrastrukturen ellers kunne håndtert mer trafikk.
    Dette gjelder ikke bare lokaltog. Alle fjerntog – til Bergen, Trondheim, Stavanger, Stockholm og Göteborg – er avhengige av den samme tunnelen.
    – Det er et nasjonalt prosjekt like mye som et regionalt, sier Bøe.

Dobling av kapasiteten
Forslaget om ny Rikstunnel innebærer et nytt dobbelt løp under Oslo sentrum. Ifølge Oslo-navet vil dette gi mulighet for å øke kapasiteten fra rundt 24 til omtrent 48 tog i timen.
    Doblingen gjelder ikke bare antall tog. Fremtidige togsett vil også kunne kjøres i trippel-konfigurasjon, noe som ytterligere øker passasjerkapasiteten.
    – To tunnelløp gjør det mulig å separere trafikkstrømmene bedre, sier Bøe. 
    – Vi får mindre kryssing mellom ulike togtyper, og det gir både bedre punktlighet og større fleksibilitet i ruteplanleggingen. 
    Når trafikken spres mellom to tunneler, blir også systemet mer robust ved driftsavvik.
    Dette er et av hovedargumentene i Oslo-navet: økt kapasitet gir ikke bare plass til flere tog – det gir også et mer stabilt system.

Et nytt trafikkmønster vokser fram
I årene fram mot 2030 og 2040 gjennomføres en rekke tiltak som legger grunnlaget for den nye rutemodellen på Østlandet. Dette inkluderer Brynsbakken, utvidelser ved Asker, Sandvika og Lillestrøm, samt Follobanen som allerede har forbedret punktligheten betydelig.
    Ny Rikstunnel er den siste og mest krevende brikken, men også den som gjør at alt annet faller på plass.
    – Når vi bygger kapasitet i Oslo, får vi mulighet til å øke tilbudet i hele regionen», sier Bøe. Det handler både om hyppigere avganger og om mer stabil drift. 
    I den foreslåtte rutemodellen legges det opp til ti-minuttersfrekvens på lokaltogene og et høyfrekvent regiontogtilbud mellom Drammen og Eidsvoll. Samtidig må fremtidens system gi bedre prioritering av fjerntrafikken.
    – Fjerntrafikken vil få mer forutsigbare rammer når kapasiteten øker», forklarer Bøe. 
    – Det gir oss rom til å planlegge mer langsiktig.

Et kollektivsystem for nullvekst og byutvikling
Oslonavet-rapporten peker på at økt jernbanekapasitet er en forutsetning for å nå nullvekstmålet – målet om at all framtidig vekst i personreiser i byområdene skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange.
    For Bøe handler dette om hele byutviklingen i regionen:
    – Når vi planlegger jernbanen, planlegger vi samtidig for hvordan byene rundt skal vokse», sier hun. 
    – Det handler om knutepunkter, arbeidsmarked, og om at hverdagsreisene skal være enkle.
    Jernbanens rolle i 2050 blir derfor mer integrert enn i dag:  èn bane for raske region- og fjerntog, og en bane for saktere lokal- og godstog. Denne trafikkseparasjonen gjør banen mer effektiv og styrker jernbanens rolle som bærebjelke i et nettverk av kollektivtrafikk som kobler sammen byer som Jessheim, Ski, Drammen, Moss og Lillestrøm til ett felles bo- og arbeidsmarked.

Et system som må bygges lag for lag
Mye av arbeidet ligger i å ta riktige valg i riktig rekkefølge. KVU-prosessen peker på at flere prosjekter kan gjennomføres uavhengig, men at den samlede effekten først oppstår når hele pakken er på plass.
    – Dette er et stort system», sier Bøe. 
    – Vi bygger det lagvis, og Rikstunnelen er det laget som får alt det andre til å fungere bedre.
    Prosessen vil ta tid, men planene er tydelige: en mer kapasitetssterk og mer forutsigbar jernbane for hele Oslo-regionen. Og en bykjerne som frigjøres fra noen av dagens flaskehalser.
     – Vi må se framover», sier Bøe. 
     – 2050 virker langt unna, men beslutningene tas nå.